Le rapport sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux vient d’être adopté à l'unanimité au Sénat.

Le rapport sur le transport de marchandise du 18 Mai 2020

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, réunie le 18 mai 2021, sous la présidence de Jean-François Longeot, président, a adopté à l’unanimité les orientations du rapport d’information de Rémy Pointereau et Nicole Bonnefoy, rapporteurs de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux.

Climat et résilience

L’examen très prochain du projet de loi «Climat et résilience» sera l’occasion de traduire par voie d’amendements certaines des 40 recommandations formulées par la mission d’information.

LA DÉCARBONATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES : UN IMPÉRATIF URGENT À METTRE EN ŒUVRE

Le transport de marchandises occupe un rôle essentiel dans la vie de notre Nation : sans transport, sans logistique, tout s’arrête, la crise sanitaire l’a d’ailleurs bien démontré. Avec 90 % du transport intérieur dans l’Hexagone,le mode routier domine le transport de marchandises dont il assure pratiquement toute la croissance depuis plusieurs décennies. Ses atouts sont sa fiabilité, sa flexibilité et sa qualité de service, creusant l’écart avec les modes massifiés ferroviaire et fluvial qui se sont vus progressivement marginalisés par la route : notre fret ferroviaire et fluvial est en effet deux fois moins développé que la moyenne européenne.

Part modale de la route : 89% (Moyenne européenne 75 %)

Part modale du fer : 9% (Moyenne européenne 18 %)

Part modale de la voie d’eau : 2.3% (Moyenne européenne 5,5 %)

L'emission de Gaz à effet de serre lié au secteur des transports: 

Le secteur des transports (voyageurs et marchandises) est le domaine d’activité le plus émetteur de gaz à effet de serre (31 %), les 522000 poids lourds de transports de marchandises seraient responsables d’environ 20 % de ces émissions et les 6,2 millions de véhicules utilitaires légers (VUL) de 21 %

1. Le mode routier est donc à l’origine de la quasi-totalité des émissions de gaz à effet de serre générées par le transport de marchandises. S’y ajoutent de nombreusesautres externalités négatives : pollution de l’air, congestion, nuisances sonores, dégradation de la voirie, accidents de la route. Tous les acteurs de la chaîne logistique sont mobilisés pour réduire l’empreinte environnementale du transport routier de marchandises. L’entrée en vigueur de nouvelles normes «Euro» de plus en plus strictes amène les transporteurs à s’équiper de véhicules moins polluants. De plus, de nombreux professionnels du secteur, conscients des enjeux environnementaux, suivent des programmes d’engagements volontaires. Ces efforts, louables et perceptibles, doivent cependant prendre de l’ampleur et s’accélérer. Tel est le défi à relever pour que la France respecte ses engagements et atteigne l’objectif de décarbonation des transports terrestres d’ici 2050.

AXES DE PROPOSITIONS POUR RÉUSSIR LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES

Le transport de marchandises est l’angle mort des politiques de mobilité et sa décarbonationest une problématique à plusieurs facettes. Sa transition environnementale n’appelle pas une réponse unique, mais doit s’appuyer sur plusieurs leviers. Tel est l’objectif des 40 recommandations dela mission d’information qui s’articulent autour de 4 axes complémentaires.

MASSIFIER SANS OPPOSER

Loin de vouloir opposer les modes de transport, il est nécessaire de tirer le meilleur parti de leur complémentarité. Réduire l’impact environnemental du transport de marchandises doit s’accompagner d’un développement du fret ferroviaire et fluvial, en particulier pour les trajets de longue distance.

Afin de tirer pleinement parti de ces avantages, un soutien à la régénération et audéveloppement des réseaux ferroviaire et fluvial est indispensable. Un effort financier à la hauteur des besoins est nécessaire. L’attractivité de ces modes doit également être une priorité.Un appui aux acteurs du transport massifié et un meilleur pilotage de la performance de SNCF Réseau sont des pistes à privilégier.

PROPOSITION 1 : Lancer un plan d’investissement massif de régénération et de développement des réseaux ferroviaire et fluvial ciblé vers les infrastructures les plus stratégiques.

PROPOSITION 2 : Augmenter le montant de l’aide à la pince pour compenser les surcoûts liés aux ruptures de charge, avec l’objectif d’atteindre 80 millions d’euros par an.

PROPOSITION 7 : Revoir et assouplir les modalités d’allocation des sillons par SNCF Réseau, dans le but d’offrir une meilleure qualité de serviceaux opérateurs de fret.

Le Gouvernement doit par ailleurs accompagner et accélérer le verdissement des flottes de transport de fret ferroviaire et fluvial.

PROPOSITION 8 : Renforcer le renouvellement de la flotte fluviale en supprimant le plafond de 100000 euros d’exonération des plus-values réalisées lors de la cession de bateaux de navigation intérieure affectés au transport de marchandises.

LIMITER LES NUISANCES LIÉES AU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Les travaux de la mission d’information ont mis en lumière la situation particulièrement délicate de certains riverains qui subissent d’importantes nuisances en raison du trafic de poids lourds. Ces externalités négatives sont parfois le fait du report sur le réseau secondaire (route nationale, voire départementale) du trafic de poids lourds qui choisissent d’éviter les autoroutes à péage, payantes. Dans ce contexte, la régulation du trafic de poids lourds se révèle particulièrement difficile à mettre en œuvre en raison d’un déficit d’informationet d’une jurisprudence qui fait primer, la plupart du temps, la liberté de circulation des marchandises sur toute autre considération. La préfecture du Cher indique par exemple qu’il aura fallu 10 ans pour prendre un arrêté visant à restreindre un trafic de poids lourds qui s’était reporté sur un «itinéraire de fuite» sur le réseau secondaire.Il est urgent de renforcer l’information et le pouvoir des autorités locales en les dotant des outils nécessaires pour limiter ces nuisances. Aggraver les sanctions et augmenter les contrôles pour lutter contre l’essor de pratiques illégales et dangereuses et contre la concurrence déloyale sont également un impératif.

PROPOSITION 10 :Cartographier les principaux «itinéraires de fuite» par arrêté.

PROPOSITION 11 : Engager avant le 1er janvier 2023, dans les territoires des itinéraires de fuite, une consultation des acteurs concernés(élus locaux, riverains, transporteurs) sous l’égide du préfet, pour trouver, au cas par cas, les leviers de réduction des nuisances générées par le transport routier de marchandises (interdictions de circulation, limitation de vitesse...).

PROPOSITION 12 : Mettre en place, d’ici le 1er janvier 2024, des « zones de réduction des nuisances liées au transport routier de marchandises » (ZRN) sur le modèle des ZFE-m, dans les territoires des itinéraires de fuite qui n’auraient pas réussi à établir des propositions permettant la réduction des nuisances dans le cadre de la consultation des acteurs prévue dans la proposition n° 11.PROPOSITION 13 : Amplifier les moyens mis en œuvre pour assurer le respect de la réglementation des poids lourds, par une augmentation des contrôles et une aggravation des sanctions.

SURMONTER LES DIVERGENCES ET LES INCERTITUDES RELATIVES À LA DÉCARBONATION DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Dans l’hypothèse d’un doublement des parts modales du fer et du fleuve, le mode routier resterait majoritaire à plus de 75 % : il est donc la pierre angulaire de toute politique de décarbonation du transport de marchandises. « La route est à la fois le principal problème et la principale solution: c’est dans le mode routier (pour les marchandises comme pour les voyageurs) que sont les principales marges de progrès, ce qui ne doit pas conduire à négliger les autres modes ni à renoncer aux transferts modaux quand ils sont techniquement et économiquement pertinents. » Professeur Michel Savy

• Agir sur les motorisations du parc de poids lourds

99 % des poids lourds sont toujours motorisés au diesel. La stratégie à adopter afin de favoriser le verdissement du parc de poids lourds n’est pas évidente, au regard des nombreuses contraintes techniques et financières qui pèsent sur la transition énergétique. Les biocarburants, et en particulier le bioGNV, présentent un intérêt certain; il s’agit de la motorisation alternative la plus développée parmi les poids lourds. Cependant, plusieurs questions subsistent concernant leur impact en matière de pollution atmosphérique, ainsi que sur la capacité de production. Les motorisations électriques ou hydrogènes permettent des réductions conséquentes de tous les types d’émissions, et constituent l’avenir du transport routier de marchandises. Toutefois, les prix d’achat pour les rares modèles disponibles aujourd’hui peuvent atteindre cinq à six fois le prix des véhicules gazole équivalents. Pour les professionnels du secteur, la disponibilité d’un réseau de recharge adéquat n’est pas une évidence. La mission considère donc qu’il faut renforcer, pérenniser et réorienter les aidesau transport routier et aux infrastructures afin d’accélérer le verdissement du parc, et le développement d’un écosystème de motorisations alternatives.

PROPOSITION 16 : Renforcer les dispositifs d’aides au transport routier visant à décarboner le parc de poids lourds en :

            - favorisant, de manière transitoire et raisonnée, le développement des biocarburants (élargissement du bonus écologique, pérennisation du dispositif de suramortissement);

            - déployant des aides plus conséquentes à l’électrification du parc, ce qui est susceptible de donner un signal positif aux constructeurs (augmentation du plafond du bonus écologique et pérennisation du dispositif de bonus écologique et du suramortissement, développement de solutions de prêt à taux zéro).

PROPOSITION 18 : Accorder aux véhicules lourds électriques un taux réduit de la contribution au service public de l’électricitépour rendre les motorisations électriques moins coûteuses.

• Équilibrer la fiscalité du transport de marchandises

La mission a relevé la nécessité de trouver un équilibre entre une juste mise à contribution du mode routier — pour couvrir ses externalités négatives — et la nécessité de ne pas affecter la compétitivité, fragile, du secteur logistique. À défaut, ce secteur ne pourra réussir sa transition énergétique. La fiscalité du transport routier de marchandisesfera d’ailleurs l’objet d’un débat riche et nourri dans le cadre de l’examen du projet de loi «Climat et résilience». La mission, à ce stade, n’a pas souhaité se prononcer catégoriquement sur les dispositifs proposés dans ce projet de loi. Elle constate cependant qu’il pourrait entraîner une augmentation de la fiscalité sur le transport.

« UN COLIS À TOUT PRIX » : RÉINVENTER LE TRANSPORT URBAIN DE MARCHANDISES ET SENSIBILISER LES CONSOMMATEURS DU E-COMMERCE À L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DE LEUR LIVRAISON